政府部門對于交通安全綜合治理工作相當重視，國務院、公安部、交通部近年來都進行了相應的工作部署。早在2004年，交通部就組織開展了“公路安全保障工程”。2011年，公安部組織專家調研了10個省36個地市，94條公路14300余公里及沿途199座橋梁的安全隱患，確認危險路段1715處。2013年，國務院組織多部委赴8個?。ㄊ校╅_展道路安全生命防護工程專題調研。2014年，國務院制定《公路安全生命防護工程》實施意見，明確2014-2020年的治理目標、任務、資金投入、體制機制等內容。2017年，公安部、交通部部署“公路隧道安全風險防控”專項行動。2022年，國務院安委會印發(fā)的《“十四五”全國道路交通安全規(guī)劃》中，明確要求了要健全交通安全評價體系與評價制度，并且對各項道路交通安全的指標也做出具體要求。如道路交通事故萬車死亡率要求在“十四五”期間相較于十三五年末年均下降3%左右；較大道路交通事故起數(shù)下降4%左右；重特大道路交通事故起數(shù)控制在年均4起左右等，這些具體的交通安全指標也能看出國家對于交通安全的重視。雖然從上到下對于交通隱患安全治理都很重視，但目前來說，交通安全的現(xiàn)狀仍存在很大問題。我們在全國各地調研、實踐的過程當中發(fā)現(xiàn)目前道路安全隱患路段隱患點位還是很多的，且大多都是重復、普遍的問題，交通安全形勢依然不容樂觀。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2015年至2021年，全國道路交通事故呈逐年上升的趨勢，其中2019年、2020年稍有好轉，但在2021年，事故的發(fā)生總數(shù)、死亡人數(shù)、直接財產損失都再次攀上高峰。由此可見，道路交通安全隱患治理工作任重而道遠，需要長期的持續(xù)性的關注和重視。我們一般把道路分為城市道路和公路，兩者在交通特性、行車模式、交通流量特性等方面都存在較大差異。相關數(shù)據(jù)顯示，發(fā)生在公路上的死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的7成左右，而在城市道路當中只占三成。因此以往的交通安全隱患治理工作大多是針對公路開展的，而城市道路的交通安全隱患治理工作目前來說還不夠重視。交通事故的成因相當復雜，一般可分為行人行為致因、車輛致因、道路環(huán)境致因等。我國交通事故中由人因素所引發(fā)的交通事故占事故總數(shù)的80%-90%；車輛致因指交通工具特性、車輛自身性能、不安全車輛等所導致的交通事故。作為交通工作者，我們最需要關注的是道路環(huán)境致因。道路環(huán)境致因主要分為三個大類，即道路線形、路面條件和道路交通設施。公安部交通管理科學研究所在做道路交通安全隱患排查過程當中，總結出來一套比較具有普適性的流程。在最基礎的資料收集環(huán)節(jié)，對交通事故數(shù)據(jù)、交通違法數(shù)據(jù)，交通流組成、運行速度，道路平縱橫等數(shù)據(jù)進行收集。在這個過程中要掌握道路的事故特征、道路違法特征等，為下一步實地勘察做準備。在第三步的實地勘察當中，需要借助如無人機、傾角儀、路面摩擦系數(shù)測試儀等設備，對道路情況進行具體深入的摸查，從而梳理出道路當中的安全隱患點位，并針對這些點位和路段具體特點提出相應的治理對策。最后要根據(jù)隱患的具體情況，對改善落實落地后的事故變化進行追蹤調查，以便對改善效果進行評估。在道路條件方面，存在交叉口視距不良、路面排水不暢、路側開口過于密集、道路橫斷面突變、畸形交叉口等問題，其中最常見的問題就是交通視距不良。交通標志標線方面，存在標志樣式不正確、標志數(shù)量過多、標志標線不匹配、標志并設順序不正確、缺少誘導標志等問題。隔離防護設施方面，存在分隔設施設置不連續(xù)、橋梁防護護欄強度不足、護欄端頭處置不當?shù)葐栴}。其中最常見的問題就是隔離防護設施的缺失。按照標準規(guī)定，城市道路雙向6車道以上的道路，包括雙向6車道，必須要設置中央隔離護欄，但我們在調查中卻發(fā)現(xiàn)很多城市中央隔離護欄是缺失的；有些雖然設置了，但是設置的沒有連續(xù)性，會對主線交通流產生比較不利影響，發(fā)生交通事故的概率也會大大提升。科技管控設施方面，存在缺少監(jiān)控設施、安裝位置不正確、未提前設置標識標志、缺少配套的減速設施等問題。科技管控設施中最常見的問題是在信號交叉口沒有配套設置電子警察。很多城市由于各方面原因沒有設置電子警察，導致闖紅燈、壓線、不按導向車道行駛等違法行為經常出現(xiàn)，對城市交通安全造成比較大的威脅。此外，監(jiān)控設施安裝位置不正確會導致抓拍照片質量不符合要求，無法作為取證證據(jù)。下面分享我們在城市道路交通安全隱患排查當中最常見、最普遍的三個案例。行人過街橫道在城市道路當中是非常常見的交通設施，也是一個隱患集中的點位。如果查看交通事故數(shù)據(jù)的話，會發(fā)現(xiàn)在行人過街橫道處發(fā)生事故的致死率是非常高的。我們在某城市調研發(fā)現(xiàn)，有三成的死亡事故都是發(fā)生在行人過街橫道，所以需要花費更多的精力去消除行人過街橫道存在的安全隱患。我們一般按照安全隱患等級將行人過街橫道劃分為三類，第一類是行人過街橫道設置在支路（雙向三車道以下道路）、街巷等城市道路路段人行橫道。這類人行橫道行人流量、車流量都不大，危險性也較低。建議規(guī)范性設置標志、標線、標牌。第二類是人行橫道設置在主干路（雙向五車道及以上道路）、次干路（雙向三車道及以上道路）路段人行橫道。這類人行橫道的交通流量較大，車速相對比較高，需要更進一步的安全措施來保障行人的過街安全。除正常的標志標線外，建議設置沿車道邊緣、車道線設置發(fā)光道釘。發(fā)光道釘可以給駕駛員比較直觀的警示，對安全隱患的消除有很大幫助。此外，也可以將行人過街標牌換成主動發(fā)光標志。第三類人行橫道設置在大型商超綜合體、醫(yī)院、學校等周邊的行人、機動車流量較大的主、次干路路段人行橫道，5年內曾發(fā)生過傷亡事故的主干路（雙向五車道及以上道路）。這類人行橫道的隱患等級是最高的，所以要采取更進一步的安全措施。過街橫道的人流量如果達到規(guī)范標準，建議設置行人過街信號燈；如未達到標準規(guī)定，建議添加些輔助的智能化警示設備，如太陽能人行橫道道口標、行人過街預警牌等。我們實踐當中也采用了新型的技術手段，即低位照明系統(tǒng)和人行橫道激光安全警示系統(tǒng)。系統(tǒng)通過發(fā)射激光束照亮行人的腿部，這樣在不會對正常行駛的車輛駕駛員造成影響的同時，也可以駕駛人能夠更好地觀察到正在過街的行人，從而避免事故的發(fā)生。在信號燈控行人過街橫道處，傳統(tǒng)人為管控辦法時效性和警示作用不足，且嚴重占用警力?？刹捎枚喙δ苄腥肆⒅叫盘枱舢a品，不僅可以對行人過街進行安全預警，還可以對行人、非機動車的各種違法行為進行實時抓拍取證、實時曝光，能有效降低違法行為發(fā)生。在城市道路中，農村道路以及村鎮(zhèn)公路等經常會出現(xiàn)接入口較為密集的路段。對于這種危險路段的治理，可以在主路上設置限速標志、注意行人等警告標志；此外也可以設置減速振蕩標線，有條件的建議增設交通警示燈；對路側接入口數(shù)量過多、間距過小的路段，可進行路口關閉或合并處理，同時建議增設非機動車道。此外，可通過修剪綠植或增設凸面鏡或增設來車預警裝置等措施改善接入口視距；接入道路進入主路方向為下坡時，在接入道路上設置減速丘和相應的標志標線，強制車輛在進入主路前減速；接入道路進入主路方向為上坡時，結合接入道路的事故、車流、線形等實際情況，對具備條件的路口進行“坡改平”治理；完善支路讓行標志標線、警告標志等措施；根據(jù)需要增設交通警示等設施。如果以上措施不能有效降低事故數(shù)，還可以采用平交路口的車輛警示系統(tǒng)。該系統(tǒng)應用于安全隱患突出、事故多發(fā)易發(fā)的支線道路接入主線道路（農村道路接入國省道）無信號控制交叉口，對駛近路口的車輛、非機動車或行人進行實時預警（燈光、文字、語音等），并對主線車輛進行車速檢測和提示，預防潛在交通沖突，促進安全效率協(xié)同。我們在調研過程中發(fā)現(xiàn)，我國城市的交叉口普遍存在路口范圍太大的問題。路口范圍過大會導致車輛通過時間、行人過街的通行時間加長，路口清空的時間也會相應增加，更重要的是大路口的行車軌跡不夠規(guī)范，存在較大的安全隱患。在面對遇到這種路口時，建議進行渠化和導流設計。在交通安全領域有一個很重要的理念，就是要盡可能的減少車輛行駛的自由度，這也是交通渠化設計和交通組織設計的核心理念。對于這種大路口要點就是要設置渠化島和導流線。此外，可設置左彎待轉區(qū)，以規(guī)范行車軌跡，讓車輛各行其道。通過減少車輛行駛的自由度和車輛的沖突點，提高通行效率和安全性。交通安全綜合治理方面存在四方面問題。首先是體制層面，如今，安全隱患治理的主體不明確，追責機制缺失，排查時限不明確，組織程序存在問題。其次是資金層面，目前交通安全隱患治理工作缺少明確的專項資金預算，導致安全治理工作難以開展，相關的治理措施很難落地。第三是技術層面，一方面，交通安全隱患治理的規(guī)范還處于缺失的狀態(tài)，沒有專門針對安全隱患排查的規(guī)范和標準，而現(xiàn)有的交通安全隱患標準比較零散，且存在一定沖突；另一方面隱患排查治理技術手段相對單一，智能化，專業(yè)化水平不夠。最后，隱患排查報告的編制深度存在問題，目前對于安全隱患編制報告的內容要求、編制排查的步驟、治理的措施手段等都存在爭議。下面分享一下我個人對于交通安全隱患的一些建議。首先，要從道路建設的源頭解決隱患問題。道路交通的建設程序是從規(guī)劃、設計開始的，在施工驗收之后交給交警進行管理。但很多問題，尤其是道路限行等方面的交通隱患是從設計之初就存在的，這種先天不足給后期的交通安全管理帶來很多麻煩。如果不能從源頭解決這些問題，必然會導致事故的頻發(fā)。其次，鼓勵政府機構采購專業(yè)化社會化的服務，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，提升精細化服務水平。交通安全綜合治理是一個比較專業(yè)化的領域，需要專業(yè)化的人員、專業(yè)化的設備和專業(yè)化的技術，共同發(fā)力完善這方面的工作。最后，是關于道路交通安全綜合治理內容的規(guī)范化?，F(xiàn)在很多企業(yè)、設計院都在進行交通治理工作，但對于交通安全隱患治理的綜合報告還是沒有統(tǒng)一的標準，且也存在一定的爭議。我們認為一份合格的治理報告，應包含如下圖所示的七部分內容。鑒于互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等技術的蓬勃發(fā)展，相信在不久的未來，交通安全綜合治理會邁上一個新的臺階。相信在萬物互通的場景下，交通安全的治理手段將發(fā)生天翻地覆的變化。轉載自：賽文網(wǎng) （部分圖片源于網(wǎng)絡，如侵刪）
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